“十四五”進(jìn)入后期，各地紛紛啟動(dòng)新一輪早期規(guī)劃。
其中，《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃(2023-2035年)》一經(jīng)印發(fā)，即引發(fā)輿論關(guān)注，其中最吸引人的是當(dāng)中一句話：“超前謀劃廣州與其他超大城市間高速磁懸浮通道布局及實(shí)驗(yàn)線建設(shè)?！?/span>
規(guī)劃中還提到，預(yù)留了京港澳、滬(深)廣2條高速磁懸浮通道(廣深港通道屬于京港澳通道)。
這條消息為什么引人關(guān)注?
2021年，中車成功研制具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速磁浮交通系統(tǒng)，時(shí)速高達(dá)600公里，這也是世界首套設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)。
以這個(gè)速度計(jì)算，京廣高鐵全程2298公里，全程需時(shí)3.8小時(shí);當(dāng)前建設(shè)中的甬廣高鐵延伸至上海，總里程大概1600公里，全程需時(shí)2.7個(gè)小時(shí)。
從南到北穿越半個(gè)中國(guó)只要4個(gè)小時(shí)，這就是引人關(guān)注的原因。
那么，這種神奇的事情，離我們還有多遠(yuǎn)?又會(huì)造成多大的影響?
如今許多人感到陌生的磁懸浮技術(shù)，差一點(diǎn)就成了當(dāng)初中國(guó)高鐵的選擇。
80年代末，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口流動(dòng)的爆炸性增速，和中國(guó)鐵路不到48.1公里的平均時(shí)速，發(fā)生了劇烈矛盾。京滬之間單程要花30個(gè)小時(shí)，顯然已經(jīng)不能滿足當(dāng)時(shí)的需求了。
1990年，鐵道部編寫《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》，拉開了中國(guó)鐵路提速的序幕。
不過(guò)，怎么提速，在當(dāng)時(shí)是有分歧的。
國(guó)內(nèi)存在3種觀點(diǎn)，一派支持“現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)提速”，簡(jiǎn)稱為“提速派”;一派支持“在現(xiàn)有鐵路基礎(chǔ)上新建高速輪軌列車”，簡(jiǎn)稱“高鐵派”;還有1派就是支持“新建獨(dú)立磁懸浮軌道”的“磁懸浮派”。
磁懸浮派曾經(jīng)有一個(gè)莫大的優(yōu)勢(shì)。
作為當(dāng)時(shí)全球最尖端的軌道技術(shù)，建設(shè)磁懸浮系統(tǒng)，科技界的話語(yǔ)權(quán)肯定會(huì)大一些，同時(shí)還會(huì)產(chǎn)生巨大的宣傳效應(yīng)，因此科學(xué)家和政府上層頗為支持。不過(guò)在另一邊，鐵路系統(tǒng)非常反對(duì)磁懸浮這種激進(jìn)方案，頂住了另一邊的意見(jiàn)。
面對(duì)爭(zhēng)論，國(guó)家決定，3派各自開展小范圍試驗(yàn)，看看成果再說(shuō)，進(jìn)而衍生出了后來(lái)的6次鐵路大提速、秦沈客專和上海磁懸浮。
不過(guò)，3派項(xiàng)目，最晚的在2007年才完成試驗(yàn)，按照計(jì)劃推進(jìn)，要匯總試驗(yàn)結(jié)果，接著討論、選擇最終方案，最后具體建設(shè)實(shí)施，中間可能還要1-2個(gè)五年規(guī)劃，那樣的話，我們的高鐵網(wǎng)現(xiàn)在可能才剛剛開建。
但是我們知道，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，也就是“四橫四縱”方案里的第1條長(zhǎng)途高鐵線路——武廣高鐵早在2009年就已經(jīng)開通，如今連“八橫八縱”都到達(dá)尾聲階段。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2003年。輪軌式高速鐵路建設(shè)得到大力推進(jìn)，磁懸浮方案被擱置。
自那之后，中國(guó)高鐵順利發(fā)展，最終在2008年前后一鳴驚人。
而磁懸浮技術(shù)，也離開我們視野將近20年了。
那么，如今為什么又“舊事重提”呢?
以過(guò)去的視角看，磁懸浮有不少缺陷。
首先是貴。上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線全長(zhǎng)29.863公里，造價(jià)89億人民幣，約合每公里2.98億元，這還是2001年的價(jià)格，運(yùn)營(yíng)時(shí)速160公里的長(zhǎng)沙磁浮快線也要每公里2.3億，大規(guī)模建設(shè)將財(cái)政嚴(yán)重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。相比之下，輪軌式高鐵到2008年也僅為1.3億元每公里。
其次是兼容性差。磁懸浮的列車、輪軌與既有鐵路網(wǎng)不兼容，修建的磁懸浮軌道不能接入國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)。需要考慮乘客中轉(zhuǎn)換乘，影響使用效率。此外，高鐵建設(shè)一開始是考慮了部分線路需要兼容貨運(yùn)列車的，磁懸浮也無(wú)法實(shí)現(xiàn)。
最后，也是最致命的一點(diǎn)，磁懸浮作為一項(xiàng)尖端技術(shù)，當(dāng)時(shí)是被壟斷在德國(guó)、日本手中的，沒(méi)有任何技術(shù)轉(zhuǎn)讓的可能。而讓未來(lái)中國(guó)十幾萬(wàn)公里骨干軌道和幾千列列車的建造、維護(hù)、保養(yǎng)，全部控制在外國(guó)廠商手中，是不可想象的。
如今這些問(wèn)題都已基本解決。
正如開頭所寫，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速磁懸浮技術(shù)，中國(guó)在這方面處于國(guó)際領(lǐng)先水平。
至于其他問(wèn)題，從公開消息來(lái)看，磁懸浮技術(shù)不會(huì)大規(guī)模鋪開建設(shè)，只是在部分熱門高鐵骨干線路上作為補(bǔ)充運(yùn)力。
這些線路要么貫通經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，要么連接國(guó)家規(guī)劃的區(qū)域重點(diǎn)城市，帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益足以覆蓋軌道工程的建設(shè)成本。
懸浮式交通系統(tǒng)初期投資可能會(huì)比輪軌方式高，但懸浮式交通系統(tǒng)沒(méi)有接觸，沒(méi)有摩擦，沒(méi)有磨耗，它屬于模塊化設(shè)計(jì)，本身維護(hù)量很少，所需維護(hù)人員僅為輪軌方式的1/10左右。從全生命周期來(lái)看，磁懸浮方案又沒(méi)那么貴了。
磁懸浮軌道主要對(duì)接大城市，換乘需求沒(méi)那么高，同時(shí)，這些線路在高鐵時(shí)代就已經(jīng)客貨分離，客貨兼容性的矛盾大大緩解。
如果修建磁懸浮線路，將能大幅緩解目前熱門高鐵線路上的運(yùn)力緊張情況。
以報(bào)道提到的京港澳磁懸浮通道為例，目前在這個(gè)方向上的京廣高鐵部分路段，比如長(zhǎng)沙-廣州區(qū)間，每天開行車次143對(duì)，已經(jīng)接近150對(duì)。
如果再細(xì)分，衡陽(yáng)至廣州的路段每天開行車次162對(duì)，超過(guò)了上限。等到未來(lái)武漢樞紐直通線、武西高鐵、滬渝蓉高鐵建成匯入后，這條路段還會(huì)更繁忙，急需補(bǔ)充線路。
即便不是爆滿路段，磁懸浮本身的“速度感”也非常重要。
據(jù)《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，我國(guó)將建設(shè)4大國(guó)際性綜合交通樞紐集群：分別是京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈。
除了京滬間目前高鐵直達(dá)可以控制在4小時(shí)以內(nèi)外，其他線路都要6小時(shí)以上。
從出行數(shù)據(jù)看，大眾出行普遍存在一個(gè)心理門檻，那就是單程旅途最好卡在2頓飯之間。比如早上吃完飯7點(diǎn)出門，最好午飯時(shí)間段能到;吃完午飯出門，晚飯之前能到，這個(gè)時(shí)間大概在4.5-5.5小時(shí)。
根據(jù)各個(gè)平臺(tái)公布假期數(shù)據(jù)，重點(diǎn)城市周邊的“5小時(shí)高鐵圈”和“4小時(shí)飛行圈”，一直都是假期出游最火熱的地方。
6小時(shí)以上的高鐵，意味著乘客要么得忍受漫長(zhǎng)的無(wú)聊旅途，要么需要付出更高的經(jīng)濟(jì)代價(jià)選擇飛機(jī)。
而一旦開通時(shí)速600公里的高速磁懸浮列車，“四極”之間，2000公里左右范圍，4小時(shí)內(nèi)通達(dá)。
這些大城市之間，原來(lái)被時(shí)間和金錢成本壓抑著的大量出行需求，未來(lái)將被完全解放出來(lái)。而這種強(qiáng)大的時(shí)空壓縮效應(yīng)，配合以不同城市各自在資本、商品和勞動(dòng)力等方面的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，將帶來(lái)巨大的規(guī)模效應(yīng)。
有研究統(tǒng)計(jì)，在2000-2017年間，高鐵開通使得280個(gè)城市的每萬(wàn)人新注冊(cè)企業(yè)總數(shù)增加了1.76個(gè)，同時(shí)導(dǎo)致約0.32個(gè)企業(yè)的退出，每萬(wàn)人凈增企業(yè)數(shù)量為1.44個(gè)，相當(dāng)于同期城市企業(yè)凈增量的6.26%。
時(shí)速350公里的高鐵已經(jīng)有如此強(qiáng)大的效益了，時(shí)速600公里的“超級(jí)高鐵”又將如何?
如果真的要修磁懸浮，哪座城市的收益最大?
要回答這個(gè)問(wèn)題，首先要確定到底哪些地方要修磁懸浮通道。
目前所有關(guān)于磁懸浮通道的規(guī)劃、宣傳，實(shí)際上都來(lái)源于國(guó)務(wù)院2021年印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》里面的一句話：“研究推進(jìn)超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗(yàn)線路建設(shè)。”
目前我國(guó)共有北京、上海、深圳、重慶、廣州、成都、天津、武漢、杭州10個(gè)超大城市，實(shí)際上就是前面提到的京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝再加上長(zhǎng)江中游5個(gè)城市群范圍，按東南西北中分布。
實(shí)際上，翻看近年的新聞，深圳、廣州、天津、成都都曾報(bào)道過(guò)預(yù)留磁懸浮通道的新聞。
雖然還沒(méi)有到具體規(guī)劃階段，但根據(jù)同一份文件規(guī)劃的“6條主軸”和一份潦草的示意圖可以推測(cè)，未來(lái)的磁懸浮通道還是會(huì)沿著已有的主要高鐵干線建造。
（圖表來(lái)源：《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》）
其中受益最大的，無(wú)疑將是位于這張網(wǎng)絡(luò)中心的武漢。
眾所周知，武漢素來(lái)以“九省通衢”著稱。近代以來(lái)，武漢依靠著長(zhǎng)江和京漢-粵漢鐵路這2條中國(guó)經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈上的樞紐地位，一度成為和上海齊名的、可以用“大”冠名的“大武漢”。
但改革開放后，鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善，加之長(zhǎng)江中下游諸多港口城市快速崛起，使得武漢的交通樞紐地位大幅下降。
尤其是進(jìn)入高鐵時(shí)代后，武漢十幾年間都沒(méi)有時(shí)速350公里的橫向高鐵干線通過(guò)，反倒是北邊的鄭州、南邊的長(zhǎng)沙，都成為了東西-南北干線高鐵交匯處的樞紐城市，并因此駛上了發(fā)展的快車道。
這導(dǎo)致武漢相對(duì)于其他中部省會(huì)的優(yōu)勢(shì)大打折扣，通過(guò)交通線接受發(fā)達(dá)地區(qū)輻射的能力被削弱，一度只能靠虹吸省內(nèi)資源來(lái)守城。
不過(guò)，目前湖北和武漢都在加緊“補(bǔ)課”。未來(lái)滬渝蓉高鐵通車，將極大改善武漢在全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)中的地位。一旦武西高鐵通車，武漢“米字型”高鐵網(wǎng)建設(shè)完成，對(duì)主要城市的通達(dá)能力就將趕上鄭州。
而一旦磁懸浮通道網(wǎng)絡(luò)成型，武漢將成為串起京津冀、粵港澳、長(zhǎng)三角、成渝四大城市群的關(guān)鍵樞紐，從此奠定在中部城市中的地位。
值得一提的是，根據(jù)前瞻智慧招商平臺(tái)，上述幾個(gè)地區(qū)的城市，正是我國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)最集聚的地方。
發(fā)展前沿產(chǎn)業(yè)需要人才，而武漢恰恰是我國(guó)的高校大城。
發(fā)達(dá)地區(qū)的尖端產(chǎn)業(yè)資源，通過(guò)干線軌道的快速流動(dòng)，與武漢的人才優(yōu)勢(shì)相融合，有望激發(fā)出無(wú)限的創(chuàng)新潛力，打開更廣闊的市場(chǎng)和未來(lái)。
前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人APP 產(chǎn)業(yè)觀察組
